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旅游业发展与桥头堡建设

更新: 2012年12月25日标签: 旅游发展,景区运营点击量:

当人均GDP超4000美元时,通用航空空间开始蓬勃发展。从西方国家的发展历程来看,经济发展和运输业之间存在着非常明显的内在规律,当人均GDP达到1000美元时汽车是首要交通工具;人均GDP超过2000美元时,商用航空占比加大;人均GDP超过4000美元时,私人飞机就会开始普及。我国2010年人均GDP已接近4500美元,我国通用航空产业将面临一次井喷式的发展机遇。

当人均GDP超4000美元时,通用航空空间开始蓬勃发展。从西方国家的发展历程来看,经济发展和运输业之间存在着非常明显的内在规律,当人均GDP达到1000美元时汽车是首要交通工具;人均GDP超过2000美元时,商用航空占比加大;人均GDP超过4000美元时,私人飞机就会开始普及。我国2010年人均GDP已接近4500美元,我国通用航空产业将面临一次井喷式的发展机遇。

通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动,包括从事旅游、海洋、渔业、公务、环保、科考、救援、娱乐、工业、农业、林业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动,这些飞行活动具有非定期的、非航线的、临时申请航线的特点。

伴随2010年国务院和中央军委《关于深化我国低空空域管理改革的意见》的里程碑政策推动,国家民航局出台了针对通用航空的补贴办法,国务院民航基金中也设立了专项基金,对通用航空发展进行财政支持。随着国家将通用航空产业列为新兴产业并开启空域改革,以及民航“十二五”规划的出台和即将出台的通用航空专项规划,通用航空将迎来近万亿市场的发展空间。

“十二五”是中国通用航空业发展的重要时期,也是云南省实现党中央、国务院桥头堡使命的重要战略期,如何依托自身产业、区位、资源等优势,结合周边国家与地区特点,充分借势通航航空产业政策,发挥好通用航空业在云南省贯彻落实国家战略、带动和服务相关产业发展、实现自身经济社会可持续健康发展的重要价值,是为云南省必须考虑的重要问题。

旅游业是云南省的支柱产业、优势产业之一,在全球经济转型、产业结构调整的新时期,如何使云南省旅游业突破传统发展模式,结合快速发展的通用航空市场,实现旅游市场与通用航空市场的融合化发展,是为云南省旅游业综合改革的重中之重。

一、通用航空产业链:短板决定发展速度

(一)通用航空应用广泛

1、通用航空的定义。根据国际民航组织的规定,通用航空是指利用航空器从事除商业航班(固定航线)飞行以外的所有民用航空活动。也可以说,通用航空是除军用航空和民用商业航线飞行之外的所有飞行活动。《中华人民共和国民用航空法》第145条对通用航空做出了这样的界定:“通用航空,是指使用民用航空器从事公共航空运输之外的民用航空活动。”

2、通用航空应用的领域非常广泛(图1)。通用航空涵盖包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学试验、教育培训、文化体育等方面的飞行活动。可以说除了战斗系列的飞机和固定航线的飞机,其他的飞行活动都可以归于通用航空的范畴。

3、通用航空飞行总量构成。国际民航组织资料表明,在世界通用航空三类飞行中,航空作业飞行总量约占飞行总量的20%,教学训练约占22%,公务飞行占50%以上。

(二)通用航空产业链:涉及众多

1、相关产业延伸众多。通用航空产业是一个完整的产业链,除制造之外涉及到机场建设、通航运营、人员培训、融资服务、相关配件等等一系列的产业链。

2、机场建设。早在1999年国家质量技术监督局发布的《通用航空机场设备设施》,其中就详细规定了对通用航空机场从事正常运行所需设备设施的最低要求。设备包括目视助降设施、消防设施、通信导航设备、气象观测设备和相关辅助设备。

3、机场服务商(FOB)。FOB(Fixed base operator)是指设在机场的通用航空服务商,为客户提供从飞机进站、准备飞行到完成旅行飞机日常维护的全方位服务。服务内容包括外场服务、机务维修、飞机销售及出租等。

4、通航运营服务。通航服务商租用机场的办公和机库等设施,开展如飞行训练、包机服务、空中游览、农林防护、公务飞行等一系列服务。

5、人员培训。通用飞机飞行离不开合格的飞行人员。在美国,开展飞行训练非常方便。飞行教练可以不依赖于任何企业,自己独立开展教学活动,使用学员自己的飞机或从FBO租用飞机,飞行学员达到规定的飞行小时且训练合格后即可约当地的FAA飞行检验员考核,合格后可向FAA申领相关执照(程序类似于我国目前的汽车驾驶员培训)。

6、其他产业。涉及通用航空产业链的还包括融资服务、相关配件制造等等。

(三)短板决定发展速度

1、通用航空产业链互相推动、体系完整。通用航空上游、中游和下游企业之间相互推动、相互制约,形成完整的产业链条。从其产业链构成来看,通用飞机制造是核心,上游是配件制造、下游是销售,前段是设计、后端是试飞;接下来是通用航空运营配套产业链,包括直接运营、人员培训和机场服务;最后一个环节是MRO(维修、修理和大修),保证飞行安全和保持飞机性能。

2、互为一体,短板决定发展速度。通用航空产业链是一个完整的体系,一个环节的问题往往会决定整个产业链发展速度的快慢。例如,美国经历30年通用航空快速增长之后,由于保有量增加、新技术匮乏等原因致使八十年代持续萧条。九十年代之后,美国政府采取NASA项目,大量新技术在通用飞机中得到采用,同时持分所有制使得通用飞机的共同拥有成为可能,推动了通用航空产业的再次发展。

二、国际借鉴:长时间高速增长

统观各大经济体通用航空的发展轨迹,我们发现国土资源广阔的国家都经历了长时间持续的通用航空产业的发展,是国民经济重要的经济增长点。

(一)美国:30年年均增长10%

1、美国是通用航空最为发达的国家。据统计全球通用航空飞机总数约为34万架,而美国在册的通用飞机就有大约22.2万架,占全球的比重为65.3%。2004年,通用航空产业为美国经济直接贡献410亿美金,间接创造价值1020亿美金,为社会创造了近60万个就业机会。

2、50-80年代是通用航空高速增长期。二战之后伴随着美国空域管理的逐步宽松和新建机场的使用,美国通用航空历经了30年的高速增长。通用航空飞行小时从200万小时上升为接近4000万小时,年均增长速度超过10%。其后由于安全引发的产品责任问题导致通用航空发展受挫,90年代中期,NASA项目、通用和支线航空法案以及持分所有制的发展共同促进了通用航空的再次崛起。

3、空域放开、机场建设和人员培训是高速发展的主要原因。50-80年代,政府加大了对新机场建设的支持力度、放开空域、给予飞行员培训以支持。

(二)加拿大: 30年年均增速8%

1、加拿大通用航空飞行器数量持续上升。同美国一样,加拿大通用航空在二战之后经历了快速增长,通用飞行器数量从50年代初的2000多架增长为80年代的近30000架,年度增长率也超过8%。

2、持续上升的原因在于基础设施建设及国内航空器制造能力提升。加拿大通用航空产业发展的驱动要素和美国相似,都伴随着政府支持、机场建设、飞行员培训和国内航空器建造能力的提升。

(三)澳大利亚: 50-90年代高速增长

1、澳大利亚通用航空飞行小时持续上升。澳大利亚通用航空也在二战之后得到了快速发展,飞行小时数在90年代末达到169万小时。

2、机场建设和宽松的监管环境是通用航空兴起的关键因素。澳大利亚通用航空产业的发展也伴随着机场建设和监管体系的放松。同时通用航空的发展为其自主通用航空制造业的发展提供了坚实的市场基础。

(四)巴西:30年年均6%的增长

1、60-90年代近30年的高速增长。巴西通用航空市场在60-90年代进入高速增长阶段,通用航空器从不足2000台上升为90年代初期的接近10000台,年均增长速度也达到了6%。

2、Embraer崛起。伴随着巴西通用航空市场的快速增长,Embraer公司在政府的资助下也快速成长,成为世界支线、通用航空市场有力的竞争者。

(五)国外借鉴总结:长期高速增长,经济重要引擎

通用航空长期稳定增长,成为经济增长的重要引擎之一。美国、加拿大、巴西、澳大利亚等国家的通用航空产业都经历了快速增长过程,最终成为国民经济增长的重要引擎。以美国为例,通用航空在美国产生的经济效益一年在500多亿美元,就业机会126万;对制造、电子、信息、科技、旅游等相关产业的增长形成非常大的拉动,一般估测投入产出比为1:10,就业拉动为1:12。

三、中国现状:三大因素制约通用航空发展

(一)发展滞后,缺口甚大

1、中国通用航空发展严重滞后。当前,我国通用航空整体规模不大,发展水平较低,这与我国国土面积、人口数量和快速发展的经济实力极不相称。虽然通用航空应用广泛,但是与同为发展中国家的巴西相比,目前我国以近7 倍的人口、近3 倍的GDP,却只有巴西1/15 的通用飞机数量和1/16的通用航空作业时间。2009年年底我国通用飞机数量为898架,远低于美国、加拿大、澳大利亚和巴西同等规模国家的飞机数量;航班飞机与通航飞机的比例只有0.67,远低于美国、加拿大、澳大利亚和巴西的32、61、34和24(表1)。

?2、通用飞机缺口很大。我国目前通用航空市场目前主要集中在政府、企业支付为主的航空作业,公务飞行占比只有6%,远低于全球50%的占比。根据中国民航局运输司通用航空处公布的数据,截至2009年底,我国通用航空器只有900余架,仅占全部航空器的13%左右,每百万人拥有不足0.5架,通用航空机场70余个,飞行员3000余人,年产值17.9亿元人民币。而美国则拥有通用航空器23万余架,约占全部航空器的90%,每百万人拥有743架;通用航空机场1.68万个,产值超过1500亿美元。另一新兴经济体巴西也拥有11300余架,每百万人拥有56架,机场2500多个,飞行人员61000余人。

(二)空域不开放制约通用航空产业发展

借鉴美国、加拿大、澳大利亚和巴西通用航空产业发展的脉络,我们发现制约通用航空产业发展的因素很多,汇总起来,最重要的瓶颈有三个。

1、低空领域不开放。在所有制约因素中,低空领域没有开放是我国通用飞机产业发展滞缓的主要因素。由于我国空域属于军管,目前只有京沪、京广和沪广等28条航线以及非常有限的空域由民航来管理,绝大部分的低空领域是不开放的。即使在有限的空域内,管制也非常严格,飞行仍需一事一报,而且报批手续繁杂。而在欧美发达国家,低空领域是完全开放的。以美国为例,其3000米以下完全开放,使空中容纳了尽可能多的飞机。

2、通用机场建设落后。我国目前通用航空机场不足百个,通用航空临时机场(起降点)三百余个,远低于国土面积和我国差不多的美国(19000个机场)。

3、通用航空专业人员严重不足。截至2010年年底,民航全行业持有有效飞行驾驶员执照的飞行人员工约2万人人,其中通用航空飞行员仅占一成有余。而目前美国飞行员的数量大约为70多万名,巴西飞行员数量为4万名。同时我国通航从业人员超过1万人,专科以上学历的仅占两成,航空专业院校毕业生只占一成左右(图12)。

四、中国前景:政策打造通航市场光明前景

(一)通用航空产业发展政策逐步出台

1、国家产业政策重点支持。2008年汶川地震之后,通用航空产业的发展引起政府的高度重视。工信部表示,2010年将继续实施科技重大专项,加快推进将新支线客机、先进中性多用途直升机、大型灭火/水上救援水陆两栖飞机的研制进度,积极推进通用飞机等重点科研项目的立项,形成产业化能力。

2、通用航空试点将逐步展开。2007年民航总局在东北开展通用航空政策试点;2009年8月陕西蒲城通用航空产业园区被民航列为试点园区,将开展空域放开试点、行业管理政策试点、机场管理试点和运营试点。

3、空域逐步开放。2010年11月14日,国务院和中央军委联合下发了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》,要求“适时、有序地推进和深化低空空域管理改革”。按《意见》低空空域开放将按试点、推广、深化三阶段逐步推进改革,即2011年前在局部地区进行改革试点,2011年至2015年底前在全国推广试点,2016年至2020年进一步深化改革。

4、相关政策频繁出台。中国民用航空局目前正在起草通用航空“十二五”规划,预计年内将通过并公布。而在今年5月公布的民航“十二五”发展规划中,也**将“通用航空规模快速扩大”列入民航“十二五”发展的主要目标。民航局将研究制定通用航空发展的扶持措施,建立和完善通用航空法规规章体系;扩大通用航空应用范围,巩固教学飞行和农、林、工业作业飞行等传统业务,“积极发展应急救援、医疗救助、私人飞行、公务飞行等新兴通用航空服务”;加快实施内蒙古、新疆等地区通勤航空的试点和推广;做好低空空域开放配套工作,推进通用航空综合改革试点;加大通用航空基础设施建设力度,编制建设规划,规范通用航空机场、起降点、通用航空服务站建设标准和程序;引导打造3-5家示范性通用航空企业。

(二)地方参与热情高涨

在此背景下,各地对通用航空的兴趣很大(图13):北京正编制《北京通用航空产业发展规划》,上海拟在奉贤区集中发展通用航空业,陕西提出“航空立省”的思路。

以广东省为例,按照广东省政府正式公布的《珠江三角洲产业布局一体化规划(2009- 2020年)》,珠海航空产业定位为珠三角航空产业的龙头,形成以珠海为龙头,广州、深圳为依托的“三角形”航空产业空间布局。珠海更是从飞机装配制造、通航运营到飞行培训、航材维修、客户服务等环节都可以参与进来。这种全产业链发展模式对珠海产业提升、转变、引进高科技产业、装备产业都起到了巨大作用。广东省旅游局今年下半年也已明确将私人飞机规划为私人游艇之外的休闲旅游重点发展项目。[NextPage]

(三)我国通用航空未来十年复合增长率达20%

1、根据中国民航总局的估测到2020年通用航空机队规模总数将达到1万架,复合增长率22%。

2、根据国务院发展研究中心的一项调查,中国通用航空产业正处于“快速发展初期”。报告称,中国远期通用飞机保有量将上升到5万~10万架,每年潜在市场规模将超过5000架。

3、根据豪客比奇公司的估计,如果关键的基础设施、空域的可用性和有利的运行环境得到保证,中国通用航空需求量将以每年20%的速度增长,到2015年,通用飞机总数将达到2800架。

4、根据美国贸易发展署、中国美国商会和中国民航局的估测,到2015年中国将需要1997架作业通用飞机和1415架培训及私人飞机,复合增长率21%。

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